Como Mudar o Comportamento

Frente ao Idoso

O conhecimento nas novas perspectivas que envolvem a Terceira Idade com seus conflitos forma a base para a inversão desta situação. Deve, antes de tudo, ocorrer uma mudança de mentalidade. A sociedade deve receber o idoso, respeitando suas limitações e salientando as suas qualidades.

A terceira idade não deve ser encarada como um problema e sim como um espaço muito característico de nossas vidas, que deve ser entendido com objetividade.

Na sociedade moderna a terceira idade deve estar associada com felicidade, experiência e sabedoria. Estas idéias devem ser disseminadas por todos os cantos. Mas para que haja mudança do comportamento de nossa sociedade quanto à terceira idade, devem ocorrer também outras alterações.

Na base destas mudanças devem estar à eliminação da fome, da miséria, da doença e da ignorância que sufocam nossa sociedade. Estamos convencidos que a ignorância é ponto chave neste processo e deve ser combatida por todos os meios sendo responsabilidade não só das instituições governamentais, mas de todos aqueles que têm consciência em nosso país.

O rápido crescimento da população e idosos é um problema que merece tanta ou mais atenção que questões como a poluição ambiental, a destruição da natureza ou a AIDS.

O objetivo primeiro de uma sociedade moderna é a qualidade de vida e o reconhecimento da importância da terceira idade é um índice de qualidade. A sociedade sem cultura, mal informada, jamais atingirá este objetivo.

As pessoas informadas devem exercer influencia no sentido de reverter à situação atual. Neste processo o idoso deve ter participação ativa, através de associações, da mídia e todos os meios possíveis.

A política de Prevenção é fundamental neste processo. Não interessa a ninguém colocar o idoso doente simplesmente num leito hospitalar à espera da morte, solução indesejável, tanto para o idoso e para a sua família como para o Estado ou o eventual serviço de Seguro-saúde, sobre quem cai o ônus dos serviços.

Ou isolar o idoso sadio em asilos, segregando-o de maneira perversa, sem tratá-lo com dignidade e respeito. A prevenção de doenças, de acidentes, e de todas as circunstâncias que agridam o idoso devem nortear toda e qualquer política com relação à Terceira Idade.

A Família deve assumir a sua importância perante o idoso, compreendendo-o, apoiando-o e protegendo-o, pois o seu comportamento consciente é fundamental na conquista dos melhores resultados. A Sociedade deve estar preparada para modificar o seu comportamento com relação ao idoso demonstrando o seu respeito, valorizando-o, e criando soluções objetivas para os seus problemas.

O Governo deve melhorar as condições de atendimento médico ao idoso, ampliando-as e desenvolvendo uma política realista de previdência social. Os sistemas de assistência social e de cuidados com a saúde devem ser revistos com destaque para os recursos econômico-financeiros. O Médico deve ter conhecimento de todo o processo de envelhecimento e de suas relações com o meio, atuando ativamente em todos os setores envolvidos com o objetivo de fornecer dados e informar sobre novas conquistas.

O Idoso deve adotar um comportamento ativo, atuando individualmente ou em grupos, tornando claras suas reivindicações e fazendo pressão sobre a sociedade no sentido da valorização de sua situação.

Não resta dúvida que a sociedade deve estar sensibilizada com seu processo de envelhecimento, que afinal não é próprio só de países ricos e sim um fenômeno universal. Ao criar planos e viabilizar políticas que cuidem da infância, da mulher, etc, a sociedade deve também destacar seus cuidados com a terceira idade.

A doença, a fragilidade, a inatividade, a dependência e a solidão são imagens que devem ser afastadas da terceira idade. A terceira idade deve ser considerada uma fase feliz da existência, um momento de transmissão de experiência e sabedoria e o envelhecimento deve ocorrer com dignidade. Para que tal ocorra toda sociedade deve participar ativamente.

O perfil demográfico modificou-se nas últimas décadas, principalmente em decorrência do aumento da longevidade e da redução das taxas de mortalidade. Passamos de uma sociedade jovem a uma comunidade preocupada com políticas públicas voltadas ao tema envelhecimento. Segundo o último censo demográfico do IBGE, a quantidade de pessoas com idade acima de 60 anos no Brasil é de mais de 20 milhões (10,8% da população).

Estimativas mostram que em 2012 estaremos na sexta posição entre os países com maior número de idosos, com mais de 30 milhões nessa faixa etária – o que irá representar, em tese, 13% do total demográfico brasileiro.

O idoso tem grande importância na economia brasileira. O IBGE, por meio da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio (PNAD), identificou que pessoas com mais de 60 anos arcam com, ao menos, metade da despesa familiar em 53% dos lares brasileiros. Não só os idosos, mas todos os indivíduos economicamente ativos devem praticar o consumo responsável.

Mas existem situações em que o controle foge das mãos do indivíduo, que acaba se vendo em desamparo financeiro. Pensando nisto, foi desenvolvido o crédito consignado em folha de pagamento, inicialmente voltado aos aposentados e pensionistas do INSS e hoje estendido a todos.
A sociedade necessita encarar a realidade do envelhecimento partindo para um novo comportamento, estabelecendo um elo entre as gerações.

Como as parcelas do crédito consignado são descontadas na folha de pagamento do aposentado ou pensionista, o risco da operação é reduzido, com taxas menores que em outras modalidades de empréstimo.

O idoso está numa fase da vida em que deve colher os frutos de seus esforços, o que não significa que deva negar auxílio aos seus filhos e entes queridos. Contudo, deve diferenciar a ajuda da exploração. Por vezes, o idoso acaba cedendo aos apelos das gerações mais novas em troca de afeto e consideração.

Devido a situações de abuso financeiro, psicológico, moral e até físico, o Governo Federal elaborou o Estatuto do Idoso (Lei 10.701/03), visando sacramentar o que pondera o artigo 230 da Constituição: “a família, a sociedade e o Estado devem amparar as pessoas idosas, oferecendo-lhes bem-estar e dignidade, além de garantia do direito à vida”.

Atualmente, pautados no Estatuto, os idosos estão se reunindo em sindicatos, grupos e ONGs. A partir do Estatuto, ações discriminatórias contra as pessoas idosas, tais como desdenhar, humilhar e menosprezar, foram tipificadas como crime. Também não se pode impedir ou dificultar o acesso do idoso às operações bancárias e aos meios de transporte. Caso alguma dessas situações ocorra, o idoso deverá procurar as autoridades policiais e o Ministério Público.

Há também os Conselhos do Idoso, a exemplo da Confederação Brasileira dos Aposentados e Pensionistas (COBAP), que promove ações em defesa dos interesses e direitos do segmento.

Porém, oito anos após a criação do Estatuto, a maioria dos princípios e direitos previstos ainda não faz parte do cotidiano dos idosos. Muitos sofrem com o isolamento, o preconceito e a falta de carinho da família. A sociedade necessita encarar a realidade do envelhecimento partindo para um novo comportamento, estabelecendo um elo entre as gerações.

Identificação do perfil do

consumidor idoso quanto aos

hábitos alimentares e fatores

determinantes e consumo de leite

Introdução

O leite é um alimento de grande importância na alimentação humana, em razão do seu elevado valor nutritivo, com uma composição rica em gorduras, proteína, sais minerais, lactose e vitaminas. Apesar da importância, o consumo ainda é baixo em todo o Brasil, comparado às necessidades nutricionais diárias dos indivíduos.

Uma comparação entre quatro pesquisas do IBGE, que investigaram o consumo das famílias (ENDEF 1974/75 e POF 1987/1988, 1995/1996, 2002/2003), revela mudanças nos hábitos de consumo das famílias brasileiras ao longo de quase 28 anos. Uma expressiva mudança nas principais áreas urbanas do país – entre 1974 e 2003 – foi o aumento das quantidades anuais per capita adquiridas de alguns gêneros alimentícios, mais especificamente alimentos preparados/industrializados, porém, na contramão desta afirmativa, as aquisições de leite variaram negativamente nesse período, com aquisição por domicílio de 40,015 kg para 38,035 kg, um redução de aproximadamente 5%, o que justifica a necessidade de ações para que este quadro se reverta.

Ao olhar para a segmentação da população idosa no Brasil, Augustinho (2007) salienta que homens e mulheres com mais de 65 anos precisam de uma dose elevada de cálcio. Para suprir a necessidade desse mineral, essa população deveria consumir diariamente, pelo menos, o equivalente a seis copos de leite, de preferência desnatado. Segundo o autor, para evitar incômodos gastrointestinais, causados por ingestão de grande quantidade da bebida, deve-se tomar leite com baixa lactose, pois o consumo desse produto auxilia na prevenção de fraturas e problemas como a osteoporose.

Dessa forma, é imprescindível uma maior atenção às mudanças verificadas nas práticas alimentares dos consumidores idosos, tanto para o Poder Público quanto para pesquisadores e profissionais de marketing. Esse novo cenário remete a uma mudança alimentar que busca produtos mais saudáveis para o organismo, a exemplo daqueles ricos em cálcio, baixo teor de gordura, baixo teor calórico e níveis mínimos de resíduos químicos.

O objetivo deste artigo é verificar as variáveis que determinam o consumo de leite na terceira idade com base no modelo de consumo de Alvensleben (1997) no município de São José do Rio Preto/SP.

Terceira idade no Brasil

A população idosa vem crescendo constantemente em escala global, é um fenômeno mundial cada vez mais discutido, tanto nos países desenvolvidos quanto nos países do Terceiro Mundo (ARAÚJO & ALVES, 2000). O processo de envelhecimento é um processo natural que atinge o corpo todo, ou seja, a maturidade fisiológica, a mudança degenerativa se torna maior do que a taxa de regeneração celular, resultando em uma perda de células, que leva à diminuição da função orgânica (BALLSTAEDT,2007). Para compreender esse processo, a ONU classifica os idosos em três grupos: pré-idosos (pessoas entre 55 e 64 anos), idosos jovens (de 65 a 79 anos) e idosos de idade avançada (a partir de 80 anos) Barreto (1999) apud Teixeira et al. (2006).

Para Teixeira et al. (2006) a idade cronológica constitui um indicador não tão satisfatório do envelhecimento, de tal forma que os estudiosos consideram que o envelhecimento é cronológico apenas no sentido legal ou social, o que é confirmado por Veras (1994), pois o termo “velhice” é bastante impreciso, e muito difícil de perceber na realidade. Os limites da velhice variam em termos de complexidade fisiológica, psicológica e social (TEIXEIRA et al., 2006). Ratifica Relvas (2006) que é universalmente difícil a definição do idoso, pois são considerados vários aspectos: sociais, biológicos, culturais, psicológicos, entre outros para definir este termo. Dessa forma, tomou-se como base a acepção segundo o Estatuto do Idoso, elaborado pelo Ministério da Saúde em 2003, que visa assegurar os direitos dos cidadãos com idade igual ou superior a 60 anos (ESTATUTO DO IDOSO, 2003).

O crescimento desta população apresenta reflexos no consumo, na transferência de capital e propriedades, nos impostos, no mercado de trabalho, na saúde e assistência médica, na composição e organização da família. A alimentação do idoso é um fator que requer muita atenção, pois suas funções normais se alteram, sejam as condições internas de seu corpo ou as relacionadas aos contextos externos do ambiente, que modificam os seus hábitos. É importante lembrar que a velhice é um processo relacionado a mudanças no comportamento e no corpo do idoso, dadas as transformações que ocorrem ao longo do tempo. Esse processo afeta as funções da pessoa idosa, influenciando os hábitos alimentares relacionados com a quantidade e qualidade dos alimentos que se consome, e que, nem sempre, estão adequadas às necessidades reais desses indivíduos, à medida que eles envelhecem (RELVAS, 2006).

A importância dos idosos para o país não se resume à sua crescente participação no total da população. Com um rendimento médio, segundo dados do IBGE (2002), de R$ 657,00, o idoso ocupa, cada vez mais, papel de destaque na sociedade brasileira; são aproximadamente 8,9 milhões de idosos, que são chefes de família. Entender e buscar atender às necessidades desta crescente, e cada vez mais importante, parcela da população, oferece oportunidade de desenvolver nichos de mercado.

O mercado de leite no Brasil

O mercado de leite no Brasil é um dos assuntos pertencentes ao agronegócio que mais suscita polêmica entre os agentes da cadeia produtiva do leite. Desde meados dos anos de 1980, a cadeia produtiva no Brasil vem enfrentando mudanças importantes, entre elas: a) a profunda reestruturação patrimonial, com concentração de capitais e mudança nas estratégias das empresas, concomitante à abertura da economia; b) a desregulamentação do mercado e os longos períodos de preços rebaixados resultaram em certo ceticismo por parte dos produtores, que acreditavam ser difícil reverter o contexto desestimulante para a atividade (BORTOLETO & CHABARIBERY, 1998).

Apesar desse cenário desmotivador, é surpreendente observar o Brasil na 6ª posição no cenário internacional em patamares nunca antes alcançados, ainda que com baixos volumes exportados de lácteos (BORTOLETO & CHABARIBERY, 1998; FAO, 2008).
O mercado de leite e derivados no mundo está crescendo e o Brasil acompanha essa tendência de crescimento, o que pode ser observado, segundo Neves (2006), pela força do setor na participação do volume de bebidas consumidas no país em 2004, na qual o leite aparece em segundo lugar com 24% de participação do mercado, e pelo aumento per capita de leite e derivados: 130,9 litros por habitante, um dos maiores desde 1990. Desse modo, o Brasil atende consumidores nacionais e internacionais, e consegue com isso cerca de R$ 14,5 bilhões faturados pela agroindústria brasileira (CÔNSOLI & NEVES, 2006).

Nota-se que a produção mundial de leite no ano de 2008, segundo dados da Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (ONU – FAO), foi superior a 578 bilhões de litros; os Estado Unidos ocupam a primeira posição do ranking com produção de 86,18 bilhões de litros, seguidos por Índia com 44,1 e China com 35,85 bilhões de litros.

Comportamento do consumidor de leite De acordo com Engel, Blackwell e Miniard (2000), são vários os fatores que interferem no comportamento de compra e que afetam a escolha do consumidor por determinado produto ou marca. Fatores culturais, sociais, familiares, econômicos e psicológicos agem em conjunto de forma que se torne complexa a identificação do fator preponderante em uma decisão de compra. No mundo atual, com as arenas cada vez mais competitivas, identificar o perfil do cliente torna-se primordial na busca de vantagens competitivas pelas empresas.

Essa identificação é fundamental para a compreensão das necessidades e dos desejos de determinados grupos e para a determinação de segmentos-alvo a serem atingidos por uma empresa, bem como na definição de estratégias e compostos de marketing que deverão ser utilizados (SANDHUSEN, 1998). As forças que determinam o comportamento do consumidor de alimentos são as seguintes (ALVENSLEBEN, 1997):

Emoção: estado interno de tensão que pode ser prazeroso ou não e pode ser mais ou menos consciente para o consumidor;
Motivo: estado interno de tensão combinado com uma determinada atividade como objetivo (orientado por atividade);
Atitude: disposição ou predisposição do consumidor para reagir positiva ou negativamente a um estímulo do produto (orientado pelo objeto).

Não havendo base emocional, não há motivo. E não havendo motivo, não há atitude. Isso leva ao comportamento de compra e consumo. No caso de frutas, a demanda pode ser assim descrita: quanto mais forte o interesse em saúde, mais forte será o motivo saúde e mais positiva será a imagem de fruta. A consequência é maior probabilidade de compra. As relações motivos/atitudes e comportamento de compra não são unilaterais (causa-efeito), pois este último pode influenciar os primeiros (efeito
circular) (ALVENSLEBEN, 1997).

São diversos os fatores que influenciam ou determinam a aquisição de um produto por um consumidor. Engel, Blackwell e Miniard (2000) descrevem o processo de compra de produtos ou serviços definindo-o em cinco etapas: reconhecimento da necessidade, busca de informações, avaliação das alternativas, decisão de compra e avaliação pós-compra.

Segundo os autores, o reconhecimento de uma necessidade pode advir de estímulos internos (fome, sede, cansaço ou interesses pessoais) ou externos (comercial em geral, incentivo de outras pessoas, etc.). Quando os estímulos ou impulsos são internos ao indivíduo eles são chamados de motivação.

São vários os determinantes da motivação dos indivíduos no seu processo de compra e consumo. O excesso de informações nutricionais falsas nos alimentos pode confundir muitos consumidores, que ficam sem saber como e o que comer para ter uma boa saúde. Apesar de informações contraditórias e tendências de pesquisadores contra ou em favor de proteínas, gorduras e carboidratos, existem grupos de alimentos sobre os quais a maioria dos especialistas em nutrição concorda que são benéficos à saúde como, por exemplo, legumes, verduras, frutas e lácteos (LÁCTEA BRASIL, 2004b).

Uma série de alimentos foi classificada em uma lista de top 10 nos Estados Unidos. A lista, que traz alimentos como verduras, nozes, peixes, abacate, grãos integrais, legumes e ovos, também abrange produtos lácteos com baixo teor de gordura, como leite e iogurte.

Segundo Augustinho (2007), o leite de vaca é de grande importância para o desenvolvimento humano nas diversas etapas de crescimento, não sendo recomendado seu consumo apenas para crianças menores de 6 meses, quando se recomenda a ingestão exclusivamente de leite materno. Augustinho afirma que crianças acima de 6 meses e em fase escolar devem consumir leite em virtude das necessidades diárias de cálcio que nesse período da vida pode variar entre 250 e 500 mg, dependendo da idade da criança. Além disso, na fase escolar o leite contribui para a ingestão de nutrientes que auxiliam a capacidade intelectual, como cálcio, proteínas, vitaminas D, A e B12. Ainda segundo o autor, homens e mulheres com mais de 60 anos precisam de uma dose elevada de cálcio – correspondente a seis copos diários de leite –, assim o consumo não só de leite, mas de também dos seus derivados, é importante para suprir essa necessidade.

Bedani e Rossi (2005) alertam para o aumento da expectativa de vida e o número de idosos, fato que poderá propiciar o aumento de casos de fraturas ósseas causadas principalmente pela deficiência de cálcio, caso não sejam tomada atitudes para suprir a carência deste nutriente.

A prevenção da osteoporose pode ser realizada com uma boa ingestão de cálcio durante os primeiros 30 anos de vida e com o consumo de alimentos ricos deste nutriente ao longo de toda ela (Augustinho, 2007).

Para Bedani e Rossi (2005) e Augustinho (2007), o leite e seus derivados são a principal e maior fonte de cálcio para o homem, desempenhando papel importante na alimentação e saúde humanas. Alvensleben (1997) afirma que mesmo as necessidades mais básicas do ser humano, como as fisiológicas, as de segurança e, também, as necessidades sociais, são influenciadas por fatores psíquicos e não podem ser dissociados na compreensão dos motivos que influenciam as decisões de compra dos consumidores. Assim, é preciso conhecer esses motivos que levam uma pessoa a comprar e consumir um produto alimentício:

a) necessidades nutricionais: são as exigências de carboidrato, proteína, gordura, vitaminas e minerais, que dependem de idade, gênero e condições de trabalho da pessoa, além de clima e outros fatores;

b) motivo de saúde: neste século XXI, as pessoas têm ganhado mais consciência para o controle de peso e a prática de exercícios físicos. Isso exige a ingestão de menos calorias e uma maior atenção para alimentação mais saudável, como produtos diet/light e funcionais;

c) desejo de alimentação prazerosa: consumir alimentos é muito mais que simplesmente ingerir nutrientes. Muitas pessoas preferem alimentos saborosos e diversificados, ou seja, exercerem o seu comportamento hedônico. O desejo por alimento prazeroso pode conflitar com o motivo saúde, mas pode ser uma boa oportunidade de mercado para a empresa inovar em comida prazerosa e saudável;

d) conveniência: as pessoas buscam evitar esforço na compra, no preparo e no consumo de alimentos. A presença da mulher no mercado de trabalho e o desejo de mais tempo para o lazer contribuíram para a preferência por alimentos prontos e semiprontos. Os pratos prontos, chamados na Europa de pret-à-manger, chegaram ao Brasil recentemente por intermédio da Sadia;

e) motivo de segurança: problemas sanitários verificados nos últimos anos na Inglaterra, com o aparecimento da encefalopatia espongiforme bovina (BSE), mais conhecida como “doença da vaca louca”; na Bélgica, com a contaminação da carne de frango pela presença de uma dioxina na ração; e na Ásia, com a gripe asiática, que levou à dizimação do rebanho avícola, alertaram o mundo sobre a segurança do alimento. Resíduos de antibióticos nos frangos, de defensivos nos grãos e de promotores de crescimento em bovinos têm determinado a redução da confiança dos consumidores;

f) normas do grupo de referência: de um modo geral, os consumidores seguem as normas do grupo a que pertencem. Motivos religiosos, por exemplo, determinam hábitos de consumo, como os judeus, que não comem carne de porco, e os hindus, que não comem a carne bovina, apenas ordenham o leite;

g) prestígio: a pessoa consome certos tipos de alimento para buscar o reconhecimento de seu grupo. As pessoas de baixo nível de confiança tendem a imitar outras de maior grau de confiança, ou seja, aquelas que não dependem da opinião de outras pessoas. Exemplos de produtos alimentícios usados para esse fim incluem espumante, caviar, bacalhau e outros alimentos de prestígio.

Metodologia

Para atingir o objetivo proposto, o presente trabalho focalizou a população das classes A, B, C, D e E, segundo o Critério Brasil (Abep, 2002), moradora de São José do Rio Preto/SP. Foi feito um survey com 100 pessoas da terceira idade, em dezembro de 2010, escolhidas aleatoriamente. A entrevista foi do tipo inquisição direta, e utilizou-se questionário estruturado, baseado nas dimensões sugeridas por Alvensleben (1997), que considera os motivos que levam uma pessoa a comprar e consumir um
produto alimentício (quadro 1). O questionário é dividido em duas partes: a primeira é constituída de 13 variáveis relacionadas ao comportamento do consumidor de leite; foi utilizada escala de 5 pontos de Likert, distribuídos entre discordo totalmente (1) e concordo totalmente (5). A segunda parte abordou dados sociodemográficos como: gênero, faixa etária e escolaridade, usando de escala nominal.

Resultados

Mais da metade dos entrevistados, 54%, era de homens. No que diz respeito à faixa etária e escolaridade, 32% tinham idade entre 71 e 75 anos; 20% apresentaram formação escolar equivalente ao Ensino Médio completo. Quanto à renda mensal, 54% recebiam de 1 a 3 salários mínimos. Quase metade, 43%, residem com apenas mais uma pessoa.

Dos dados apresentados com relação à importância do leite, 87% responderam que concordam totalmente ou parcialmente que o leite é um alimento nutritivo; 67% concordam totalmente ou parcialmente que o leite é um alimento seguro para a saúde; ratifica Becker (1999) que a preocupação com a segurança no consumo de alimentos tem aumentado juntamente com as novas tecnologias de industrialização e as exigências do consumidor, que adotou um enfoque mais qualitativo, procurando adquirir um produto que ofereça garantias nutricionais de se consumir, ou seja, um produto isento de riscos à saúde.

Quanto às recomendações médicas e de nutricionista, 64% afirmaram que bebem leite por recomendações desses profissionais; constata-se a existência de uma preocupação crescente com a saúde, o que conduz as pessoas à busca por alimentos que possam prevenir e controlar doenças crônicas degenerativas. Ressalta Oliveira e Escrivão (2004) que um bom estado de saúde está associado a hábitos alimentares saudáveis, especialmente com ingestão adequada de cálcio, que deve ser estimulada desde a infância. Seu suprimento no período de formação dos ossos é indispensável para uma melhor densidade óssea, propiciando na idade adulta e terceira idade menor risco de desenvolvimento de osteoporose e, consequentemente, de fraturas. Ratifica Almeida et al. (2010), em sua pesquisa, que o consumo de leite pode estar associado à necessidade de cálcio.

Quanto ao hábito e ao comportamento de consumo, pode-se observar que 25% da população idosa de São José do Rio Preto não costuma consumir leite, porém 54% dessa população o consome diariamente. Esses dados demonstram uma oportunidade para a agroindústria alimentícia, uma vez que há ainda 25% da população a ser conquistada.

Entre os consumidores, 41% têm o hábito de tomar leite uma vez ao dia, o período matutino é o preferido por 30% da população pesquisada, porém 29% não indicam qual seria o melhor momento para a ingestão de leite, predispondo-se a consumi-lo a qualquer momento, como demonstra a tabela 2.

Embora 41% da população consuma leite uma vez ao dia, esse índice é baixo quando se busca uma alimentação saudável. Na ótica de Carvalho (2002), o ideal é beber dois copos por dia para garantir uma vida saudável na maturidade e ajudar a evitar problemas. Embora os geriatras recomendem leite desnatado para os idosos, ele está longe de ser o mais consumido. Entre os tipos consumidos, o integral possui a maior fatia de mercado, como mostra a tabela 3.

Quando questionados quanto aos determinantes de compra: marca, preço, qualidade e sabor, foi constatado que 31% dos entrevistados consideram o preço um determinante para a compra, seguido pela qualidade, com 22%. As mulheres, diferentemente dos homens, fazem suas escolhas a partir de qualidade, marca e, por último, preço, como mostra a tabela 4.

Tal como o leite integral, a embalagem preferida pela população idosa é a Tetra Pak, principalmente por ser mais conveniente e estar correlacionada à praticidade; para Balint (2005), o consumidor busca praticidade da embalagem quanto à conservação do leite, evitando assim a sua ida a supermercado, padaria, etc. para comprar leite. Para a autora os consumidores descobriram a facilidade desse tipo de embalagem, a qual não precisa de refrigeração e pode ser estocada. Os resultados da pesquisa demonstram que 47% optam pelo leite em embalagem Tetra Pak, o que reforça a ótica de Balint, demonstrada na Figura 5.

Conclusões

Em função da importância do leite na alimentação humana, principalmente para os idosos, objetivou-se identificar, entre a população idosa de São José do Rio Preto/SP, as principais características do comportamento e hábito de consumo desse produto. Dessa forma, foi desenvolvida uma pesquisa com amostragem de 100 moradores do município, utilizando como instrumento um questionário previamente elaborado, para buscar entender as necessidades desses consumidores. Porém retirar informações deste público pode não ser tarefa fácil, sendo as barreiras culturais um dos maiores entraves apresentados.

A maioria dos entrevistados concorda que o leite é um alimento com alto valor nutritivo, seguro, saboroso e prazeroso, e sabe que é recomendado pelos médicos; apenas um quarto rejeitou o produto. Os resultados da pesquisa permitem observar, também, que o consumo diário é inferior ao recomendado pelas organizações de saúde, pois elas sugerem três doses diárias, mas esse consumo acontece apenas uma vez ao dia, de manhã.

O preço do produto é característica importante para a maioria, porém, para o público feminino, a qualidade e a marca são mais importantes que o preço, mostrando assim uma preocupação quanto à qualidade do alimento procurado, e uma oportunidade de desenvolvimento de mercado. O tipo de embalagem mais buscada é a Tetra Pak, fato que mostra a preocupação quanto à maior praticidade de manuseio e durabilidade do produto.

Este estudo mostra a importância de se entender as necessidades dos consumidores, principalmente dos idosos, para que eles sejam mais bem atendidos nessas necessidades. Um estudo com maior aprofundamento em outras áreas alimentícias mostra-se de grande benefício para esta parcela da população, que busca alimentos funcionais e está em ascensão em todo o mundo.

Segurança no trânsito para os

motoristas idosos: desafios e

perspectivas

Introdução

É expressivo o crescimento da população mundial acima dos 60 anos. A Organização das Nações Unidas considera o período de 1975 a 2025 como a Era do Envelhecimento. Este fenômeno de transição demográfica se caracteriza pela passagem de uma situação de alta mortalidade e alta fecundidade, onde predomina a população jovem em franca expansão, para uma de baixa mortalidade e, gradualmente, baixa fecundidade. O mundo está envelhecendo rapidamente, principalmente nos países em desenvolvimento, onde vive a maioria dos idosos em números absolutos.

No Brasil, o contingente de idosos já ultrapassa a soma dos 14 milhões, ou seja, 8,7% da população. É o grupo etário que mais cresce proporcionalmente. No entanto, existem graves questões que precisam ser resolvidas para que esse envelhecimento se dê de forma saudável. Os recursos necessários para responder às demandas deste contingente são precários e a sociedade brasileira penaliza-o com a falta de recursos comunitários e institucionais para atendê-lo em suas necessidades básicas de saúde, de segurança e de apoio. A Organização Mundial de Saúde (WHO, 2001a) aponta para a urgência de ações integradas que possibilitem melhorar a qualidade de vida daqueles que envelhecem. Essa abordagem enfatiza o conceito de Envelhecimento Ativo adotado a partir das pesquisas de Rowe e Kahn (1987). Esse conceito identifica o envelhecimento como um "processo de otimização das oportunidades para a saúde, a participação e a segurança, com o objetivo de melhorar a qualidade de vida à medida que as pessoas envelhecem".

O Brasil como um país membro da OMS está iniciando um movimento que garanta esse envelhecimento ativo, dando ênfase especial à qualidade de vida para que o idoso mantenha o maior número de anos possíveis com autonomia e inclusão social. Atualmente, existe um incentivo à vida saudável, com exercícios físicos, alimentação adequada, menos estresse, ênfase em ações preventivas (por exemplo, as vacinas). Viver mais, mas com qualidade de vida. Nesse sentido, cresce o esforço do poder público e de organizações da sociedade civil para inserir os idosos de forma qualificada, como cidadão que necessita de um justo reconhecimento de seu status nessa nova realidade. Isto faz com que a associação entre envelhecimento e qualidade de vida seja um tema fundamental na agenda política e social brasileira (Veras, 2002).

Neste contexto, o conceito de segurança no trânsito e suas implicações para a manutenção da mobilidade das pessoas idosas é um tema emergente. Num modelo de transporte onde a mobilidade está associada à posse e ao uso do carro, essa relação entre envelhecimento, segurança no trânsito e perda da mobilidade é de crucial importância. Diversas pesquisas indicam que a redução na mobilidade leva a redução diminuição da interação social e, consequentemente, redução compromete na qualidade de vida (Metz, 2000; Alsnih & Hensher, 2003; Banister & Bowling 2004).

No caso brasileiro, a participação no trânsito dos motoristas com idade acima de 60 anos está crescendo de forma acelerada. O subgrupo etário predominante é o de 65 a 74 anos, que apresenta maior exposição ao risco, pois concentra o maior número de motoristas ativos com padrão de viagens pendulares, característico de pessoas ativas, muitas delas inseridas no mercado de trabalho (em alguns casos, informal). Além disso, a proporção da população com 80 anos ou mais também está aumentando, alterando a composição etária dentro da própria população idosa. O resultado são motoristas idosos, cada vez mais idosos. Embora esse padrão possa ser mundial, em nos países em desenvolvimento ele assume proporções ainda mais graves devido, principalmente, ao sistema de transporte público pouco eficiente.

Nesse sentido, o objetivo deste trabalho é apresentar um panorama das pesquisas sobre esse tema no Brasil e no mundo, visando a ampliar as possibilidades de compreensão dos possíveis riscos na condução de veículos por motoristas idosos. Serão abordadas questões sobre o desempenho dos motoristas idosos, incluindo aspectos específicos dos riscos na terceira idade e um panorama das pesquisas realizadas nos últimos quarenta anos.

Motoristas idosos no Brasil

No Brasil, observa-se uma grande dificuldade na obtenção de um perfil estatístico de acidentes de trânsito da terceira idade. Geralmente os dados não incluem faixa etária e quando incluem não especificam os subgrupos etários ou se os dados são referentes a motoristas, acompanhantes ou pedestres. Considerando essa limitação entende-se que as notificações existentes são pouco consistentes e não permitem informações conclusivas sobre a magnitude do problema. Os dados disponíveis estão presentes nas produções científicas, cuja fonte principal de informações é o Sistema de Informação de Mortalidade (SIM) da Fundação Nacional de Saúde, órgão do Ministério da Saúde, e dados oriundos das secretarias municipais de saúde.

Segundo dados do Ministério da Saúde (2001), no conjunto de causas externas, os acidentes de transporte são responsáveis por 30% dos eventos (mortes e ferimentos). Dentre os grupos vulneráveis, o documento destaca a população idosa, principalmente nas áreas urbanas. Pesquisa realizada pelo Centro Latino-Americano de Estudos sobre Violência e Saúde/CLAVES (2002), da Fundação Oswaldo Cruz, mostra que, no conjunto de mortalidade por causas externas específicas em idosos no Brasil nos anos de 1980 e 1998 (nas capitais de regiões metropolitanas), os acidentes de trânsito/ e transportes (33,2%), e as quedas (13,7%), também associadas com o ambiente viário (por exemplo, as calçadas irregulares), ocupam os dois primeiros lugares. Ressalta-se o declínio dos acidentes de trânsito e transporte em 1998. Tal fato pode estar relacionado com a implementação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997.

Dados do Ministério da Saúde mostram que, no Distrito Federal, a taxa de mortalidade por causas externas (incluindo acidentes de trânsito) no grupo etário de 60 anos ou mais cresceu 250% no período de 1979 a 1996. No município de Maringá (Paraná), pesquisa realizada por Scalassara et al (1998) sobre mortalidade por acidentes de trânsito identificou a população com mais de 64 anos como a mais exposta ao risco de envolvimento em acidentes fatais (pedestres e motoristas).

Segundo informações da Secretaria de Saúde do Município do Rio de Janeiro, o crescimento da taxa de mortalidade de idosos por acidentes de trânsito no Rio de Janeiro passa de 17% no período de 1990-1994 para 25% entre 1995-1999 (motoristas, passageiros e pedestres). O número de acidentes no trânsito por cada 100.000 habitantes varia bastante quando se comparam algumas faixas etárias de idosos. Na faixa etária entre 60-69 anos é de 10,7. Este valor cresce para 16,9 (aumento de 58%) quando se avalia a faixa etária entre 70-79 anos. Acima de 80 anos verifica-se que este valor é de 18,9 mortos por 100.000 habitantes, o que significa um aumento de 12% em relação à faixa etária anterior.

Em pesquisa sobre mortalidade de idosos por causas violentas, realizada em 8 macrorregiões do Estado do Rio de Janeiro no período de 1979 a 1994, Souza (1998) identificou acidentes de trânsito (especialmente no sexo masculino) e quedas (principalmente no sexo feminino), como as principais causas. Dentre os indicadores epidemiológicos mais significativos destacam-se: (1) a mortalidade por causas externas são responsáveis por 3,5 da mortalidade geral de idosos do estado, ocupando o sexto lugar na mortalidade geral; (2) o sexo masculino e a faixa etária de 70 anos ou mais são os mais expostos ao risco; (3) a macrorregião 1 ( região metropolitana), por ser a região mais urbanizada e concentradora de população idosa, apresenta as maiores frequências de mortes tanto por causas específicas quanto por grandes grupos de causas. Pesquisa realizada por Malaquias et al (1999), sobre a mortalidade por acidentes de transportes no Brasil, mostrou que os idosos são o grupo etário com maior risco de morte por acidente de trânsito.

Pesquisa qualitativa de caráter exploratório realizada por Yabiku (2001) no Município de São Paulo estimou que existem cerca de 315.000 motoristas idosos neste município. Verificou ainda que cerca de 35% da população com mais de 60 anos possuem carteira de habilitação. A pesquisa identificou também as principais condições não amigáveis da direção veicular para os motoristas da terceira idade: a velocidade de outros veículos é apontada como a principal delas; entrar no fluxo de alta velocidade; mudar de faixa; atravessar um cruzamento; entrar e sair de vaga de estacionamento.

O Código de Trânsito Brasileiro, Lei 9.503 de 23 de setembro de 1997, no Artigo 147 estabelece períodos menores para a renovação da habilitação de condutores com mais de 65 anos de idade, através de exame de aptidão física e mental. No seu parágrafo 4º, destaca que "Quando houver indícios de deficiência física, mental, ou de progressividade de doença que possa diminuir a capacidade para conduzir o veículo, o prazo previsto no parágrafo 2º poderá ser diminuído por proposta do perito examinador". A Resolução nº 80, de 19 de novembro de 1998, estabelece que após 65 anos de idade, a carteira de habilitação deve ser renovada a cada três anos. O candidato à renovação da carteira pode ser considerado apto, apto com restrições, inapto temporariamente ou inapto. Na categoria apto com restrições, geralmente utilizada nas práticas internacionais para motoristas idosos, pode ser vedado ao motorista dirigir em rodovias, dirigir após o pôr-do-sol, além de limitar o tempo de validade do exame. Estas restrições possibilitam ao motorista idoso com problemas na definição de contrastes claro-escuro, ou que não pode dirigir por longo tempo, sob pena de diminuição da atenção em função da fadiga, manter sua autonomia e independência.

Existem críticas à resolução principalmente quanto ao rigor da anamnese no diagnóstico das demências e na avaliação mais ampla e dinâmica das deficiências funcionais associados ao processo de envelhecimento. Por exemplo, o diagnóstico de um déficit cognitivo pode ser resolvido com uso de medidas compensatórias (uso de óculos para déficits visuais). No entanto, o diagnóstico pode envolver uma multiplicidade de déficits cuja compensação é mais complexa e portanto, mais difícil de ser realizada. Neste sentido, Laks et al (1999) enfatizam a importância de uma abordagem multidisciplinar no desenvolvimento e na validação de testes de direção e testes cognitivos, além de pesquisas e obtenção de dados estatísticos que permitam conhecer o perfil do motorista idoso brasileiro.

Na bibliografia internacional existem registros que apontam as mesmas deficiências e que alertam para o fato de que médicos e profissionais de saúde podem não estar preparados adequadamente para identificar e tratar motoristas de alto risco, principalmente no caso de idosos ( Messinger-Rapport & Rader, 2000).

O processo de envelhecimento e a análise de risco dos motoristas idosos

As discussões que envolvem a análise de risco dos motoristas idosos se concentram em dois focos principais: a vulnerabilidade dos idosos envolvidos em acidentes e o risco que eles representam para os outros motoristas e pedestres. Para a primeira questão a ênfase é no aumento da segurança desses motoristas, seja através da melhoria das estradas e tecnologias veiculares, seja nas campanhas educativas que visam à adoção de comportamentos seguros nessa faixa etária. O segundo foco envolve questões relativas ao direito de dirigir, permissão concedida pelo poder público. Surgem questões relevantes que envolvem o direito individual, questões éticas e a garantia de que o padrão de mobilidade não seja alterado, o que significa um transporte público adequado às necessidades desse grupo. Um grande debate está se desenvolvendo em diferentes países sobre os desafios de lidar com essas questões de forma adequada, enfatizando pesquisas que aumentem a compreensão desse fenômeno com vistas à proposição de ações que garantam a mobilidade e a segurança no trânsito dos motoristas idosos.

Essas pesquisas indicam que quando envolvidos em acidentes, os idosos apresentam maior índice de ferimentos graves ou mortes (OECD, 2001). Conforme demonstra a figura 1 o risco dos idosos (motoristas, passageiros e pedestres) aumenta com a idade nos países membros da OECD.

Comparados com outras faixas etárias adultas, os idosos são considerados como um grupo de risco no ambiente viário. Essa vulnerabilidade está associada à fragilidade típica da faixa etária. Um acidente que causa ferimento é seis vezes mais provável de ser fatal em alguém com idade igual ou superior a 80 anos do que em alguém na faixa dos 40 (WHO, 1998). Enquanto a maior parte das mortes em acidentes de tráfego para os não idosos é causada por ferimentos na cabeça, idosos são altamente vulneráveis a ferimentos internos.

Analisando os fatores biológicos envolvidos no processo de envelhecimento humano, pode-se destacar, como principais características, as perdas progressivas nas capacidades fisiológicas dos órgãos, dos sistemas e de adaptação a certas situações de estresse, com redução da capacidade física e intelectual. Esses déficits associados ao envelhecimento causam diferentes impactos no desempenho do idoso enquanto pedestre, mas principalmente na condição de motorista. As principais limitações estão ligadas a: condições visuais (glaucoma, catarata, acuidade visual), condições cardiovasculares, condição vascular-cerebral, hipoglicemia (isulino-dependentes), habilidades e processos cognitivos, demências do tipo Alzheimer e Parkinson, rigidez muscular e esquelética (incluindo artrite), diminuição da flexibilidade do pescoço e da parte superior do corpo, desordens neurológicas (incluindo epilepsia e esclerose múltipla). Outros déficits importantes envolvem deficiências na atenção, aumento no tempo de reação, deficiência em processar informações associadas ao tempo e a manobras necessárias, como leitura de painéis ou placas (TRB, 1988; Laks 1999; Lourens et al, 1999; McKnight & McKnight, 1999; Elslande & Fleury, 2000; Joseph, 2000; Hakamies-Blomqvist, 1996, 1998, 2000; Lui, 2000; Parker et al, 2000; Zhang et al, 2000; AAA, 2001; OECD, 2001; Lyman, et al, 2001; Pirito, 2001; Banister & Bowling, 2004).

Na tabela a seguir é apresentado um resumo sobre os aspectos funcionais, as principais tarefas envolvidas na direção e o impacto no desempenho dos motoristas idosos.

Tabela 1

Principais tarefas envolvidas na direção e o desempenho dos motoristas idosos.

As recentes pesquisas apontam para as limitações metodológicas de medidas de exposição ao risco no trânsito na terceira idade. Segundo Hakamies-Blomqvist (1998), existem problemas metodológicos e conceituais nas pesquisas sobre o risco que tende a ser expresso da seguinte forma: risco = acidentes / exposição. A determinação dos dados sobre acidentes normalmente não apresenta grandes problemas. No entanto, a conceituação de exposição ao risco não é tarefa trivial. A autora destaca a importância de compatibilizar a forma de medir exposição ao risco com o conceito de risco utilizado. Dessa forma fica claro que o conceito de risco adotado deve estar em sintonia com a real exposição ao tráfego. E isso se aplica a todos os segmentos da população. Segundo a autora, a determinação da exposição ao risco relacionada com a variável quilometragem total percorrida é mais aconselhável do que a utilização de variáveis do tipo número de habilitados ou população por faixa etária. Da mesma forma, Mitchell (2002) enfatiza a necessidade de se explicitar o conceito de risco envolvido na análise de risco para idosos quando se considera a distância percorrida, o número de viagens e a população.

Segundo o Transportation Research Board (1988), embora seja vantajoso fazer comparações entre grupos etários com base na população (devido à confiabilidade desses dados), existe a desvantagem de se tirar conclusões com base em populações com diferentes taxas de exposição ao risco no trânsito. No caso das pesquisas analisadas nos Estados Unidos, as pessoas idosas viajavam, em 1988, 50% menos que a média de todos os outros grupos etários. Sendo assim, eles devem apresentar uma menor taxa de envolvimento em acidentes de tráfego, per capita. Uma melhor forma de comparar o risco de envolvimento em acidentes por faixa etária é considerar o número de quilômetros viajados em cada grupo, embora este indicador também apresente alguns problemas. Nem todos os quilômetros percorridos apresentam o mesmo risco de acidentes. Viajar em estradas com duas faixas de tráfego por sentido, separadas por proteção central, oferece um risco menor do que viajar em estradas de mão dupla. Da mesma forma, dirigir à noite representa maior risco que dirigir de dia. No entanto o TRB considera este indicador – quilômetro percorrido – o mais indicado para comparar a exposição ao risco de diferentes faixas etárias.

A maior parte das pesquisas analisadas foi desenvolvida na Europa, nos Estados Unidos e Austrália. Os mais diferentes temas são abordados o que demonstra a complexidade de se avaliar a exposição ao risco no trânsito e as necessidades específicas desta parcela da população de motoristas. Neste sentido, os dados apresentados a seguir refletem essa diversidade de enfoques.

Motoristas idosos tendem a cometer maior número de erros do que motoristas mais jovens, em algumas manobras específicas como entrar em faixa de trânsito, cruzar uma faixatrocar de faixa, entrar no fluxo principal, dobrar à esquerda. Este problema tende a ocorrer com mais frequência em áreas urbanas e isto se deve, em parte, à exposição ao risco (uma vez que se dirige mais freqüentemente nessas áreas) e também pela maior complexidade ao da tarefase de dirigir no ambiente urbano (Malfetti & Winter, apud TRB, 1998). Segundo o US Federal Highway Administration – FHWA, uma das principais dificuldades dos motoristas idosos ocorre em interseções. Mais da metade dos acidentes fatais com motoristas acima de 80 anos de idade foi registrada em interseções, nos Estados Unidos; no caso de condutores com menos de 50 anos, o percentual é de 24%. As principais situações de risco em interseções envolvem: tomada de decisão ao cruzar a interseção; reação às indicações do semáforo e às placas de sinalização vertical; problemas de percepção de determinadas condições físicas da via.

Para a OECD (2001) a capacidade de negociação num cruzamento ou numa interseção é o "teste do limite" para o motorista idoso. Estas tarefas envolvem funções cognitivas e motoras, além de, simultaneamente, requerer do motorista o estabelecimento de estratégias de direção segura que são limitadas pela complexidade do ambiente viário (fluxos, sinalizações, elementos físicos da via, etc.) e pelas mudanças típicas do processo de envelhecimento.

Nos Estados Unidos, a análise do Sistema de Dados de Acidentes envolvendo ao menos um veículo de passeio (Crashworthiness Data System) levou em consideração aproximadamente 5.000 relatórios policiais no período 1995-1999. Uma variável merece atenção: distração do motorista/desatenção ao dirigir, definida como ocorrendo quando o motorista é retardado na tarefa de reconhecer a informação necessária para completar uma tarefa ao volante, devido a algum evento, atividade, objeto ou pessoa dentro ou fora do veículo que o induz a desviar sua atenção. Os motoristas com idade mínima de 65 anos foram 3 a 4 vezes mais propensos a "olhar, mas não ver". A maior fonte de distração foi uma pessoa, um objeto ou um evento fora do veículo: para este tipo de distração, esta faixa etária somou sozinha 42,8% das ocorrências (AAA Foundation for Traffic Safety, 2001).

No programa europeu DRIVE II, equipamentos ITS (Sistemas Inteligentes de Transportes) usados por motoristas idosos foram avaliados. Um caso não apresentou resultados positivos: na medida em que a complexidade de displays no painel aumentava, os motoristas idosos apresentaram pior desempenho ao volante do que os mais jovens. Sinais ou mensagens audíveis foram consideradas extremamente úteis para os motoristas idosos, pois reduziram o tempo gasto olhando o display. "A conclusão mais importante diz respeito aos dispositivos advertindo sobre possível risco de colisão, no sentido de que a regulagem da ‘brecha segura’ deve ser feita de acordo com cada indivíduo e não de forma universal"; no entanto, o desenvolvimento de auxílios à navegação pode vir a ser valioso para esses motoristas (OECD, 2001).

Outro aspecto destacado nas pesquisas sobre desempenho do motorista idoso no trânsito está relacionado com as demências. As principais síndromes demenciais que interferem com a capacidade de dirigir são: a doença de Parkinson (DP) que se caracteriza por uma rigidez muscular, dificuldade de iniciar e manter movimentos, tremor rítmico nas extremidades (braços e mãos) e uma lentidão ao executar movimentos e a doença de Alzheimer (DA), que se caracteriza por perda progressiva das funções intelectuais (Cavalcanti, 1975).

Outro fator de risco é o uso de alguns medicamentos. No Brasil, a utilização de medicamentos pela população idosa é muito alta, representando cerca de 25% dos medicamentos vendidos. Segundo Azevedo (2000), um fato agravante é a tendência de automedicação nesta faixa etária e também o uso concomitante dos medicamentos, sem obedecer a qualquer critério médico. De acordo com Pirito (2001), dentre os medicamentos freqüentemente usados por idosos que apresentam efeitos adversos sobre a direção veicular destacam-se: os benzodazepínicos e outros ansiolíticos e hipnóticos; os antidepressivos; os antihistamínicos e os hipoglicemiantes. Tais medicamentos agem direta ou indiretamente sobre o sistema nervoso central, afetando a função psicomotora e consequentemente o ato de dirigir. Pesquisa realizada por McGwin et al (2000a) associou o risco de acidentes com o uso de alguns medicamentos - benzodiazepínicos, anticoagulantes, antiinflamatórios - e algumas doenças específicas - artrite, alzheimer, problemas cardíacos. O resultado dessa pesquisa indicou que o uso desses medicamentos e as doenças estudadas contribuem para uma maior tendência de exposição ao risco de motoristas idosos.

Com base no Banco de Dados Canadense de Acidentes de Tráfego (TRAID) sobre acidentes fatais em colisões com veículos automotores (1984-1993), Zhang et al (2000) estudaram os padrões de acidentes de tráfego por faixa etária (16-24, 25-64, 65 anos ou mais) numa pesquisa que envolveu 49.035 motoristas. No grupo de motoristas idosos, 79% dos envolvidos em acidentes foram reportados como em condições normais no momento do acidente, 4,11% apresentavam riscos relacionados com incapacidade médica/física ou doença, 9,06% com desatenção e 0,38% usando drogas prescritas. Embora pouco significativo estatisticamente, o uso de drogas prescritas foi elevado entre motoristas idosos se comparado às demais faixas etárias.

Dentre as características típicas do envelhecimento que estão relacionadas com o desempenho do motorista, destacam-se os problemas relacionados com a visão, especificamente a acuidade visual estática e dinâmica, o aumento da sensibilidade a reflexos, a visão noturna deficiente e a sensibilidade ao contraste. Outros aspectos são a redução da habilidade de processar informação e a diminuição da flexibilidade do pescoço e da parte superior do corpo (Joseph, 2000).

Pesquisa desenvolvida por McGwin Jr et al (2000b) relaciona a função visual (acuidade visual, contraste sensitivo e campo de visão) às dificuldades relatadas por motoristas na tarefa de dirigir. O estudo confirmou a hipótese inicial de que dificuldades ao dirigir estão associadas com deficiências visuais, em especial, acuidade visual e contraste sensitivo. O processo de envelhecimento envolve dificuldades visuais. Assim sendo, o grupo de motoristas idosos deve ser alvo de estratégias específicas visando a aumentar a segurança no tráfego. Do ponto de vista médico, intervenções que melhorem as funções visuais, como por exemplo, cirurgia de catarata, devem ser avaliadas no que diz respeito ao seu impacto na segurança do motorista idoso ao dirigir.

Brayne et al (2000) realizaram pesquisas durante nove anos com um grupo de 546 motoristas idosos de 84 anos ou mais, para identificar as causas que levaram os motoristas a parar de dirigir. As principais razões apontadas foram: 28,6% estavam relacionadas com motivos de saúde; 17,9% com a perda da autoconfiança; 33,3% desistiu porque foi aconselhado a não dirigir. Os motoristas acima de 84 anos que ainda dirigiam apresentaram um bom nível de saúde física e mental, embora com alguma perda sensorial. Os autores concluíram que existe um processo natural de auto-seleção para parar de dirigir.

Na Inglaterra, foi realizada pesquisa com 395 motoristas (1997-1998) que já haviam participado de levantamento anterior envolvendo um total de 1780 motoristas (1994-1995). Os dados mostraram que o aumento da idade, associado à percepção do declínio das condições de saúde, altera a confiança dos motoristas na própria competência, e limita o quanto estas pessoas dirigem. A pesquisa também sugere que fatores socioeconômicos relativos à aposentadoria, como a redução de renda e da necessidade de dirigir, tem um impacto negativo na qualidade de vida e na manutenção da saúde. No que diz respeito à atitude desses motoristas com relação à propriedade de veículo, a comparação entre as duas pesquisas indica: 90,4% da primeira amostra (94/95) e 92,4% da segunda (97/98) concordam com a afirmação de que "dirigir reforça a independência da pessoa"; 76,2% da primeira e 82,0% da segunda, concordam com a afirmação de que "dirigir é de importância vital para a maioria das pessoas"; 92,7% da primeira e 93,4% da segunda concordam que " deixar de dirigir restringirá a mobilidade" (Rabbitt et al , 2002).

Numa sociedade cujo modelo de transporte está associada à posse e ao uso do carro, é muito difícil para o idoso parar de dirigir. As mudanças físicas e mentais associadas com outros processos relacionados ao envelhecimento acabam afetando as habilidades necessárias à direção segura. A percepção dessas restrições tende a levar o idoso a dirigir menos (menos viagens, viagens menores, evitando dirigir à noite, em horários de fluxo mais intenso, em auto-estradas e rodovias etc.). As ruas da vizinhança tornaram-se cada vez menos amigáveis aos idosos com o aumento progressivo do fluxo e da velocidade, além da hostilidade dos outros motoristas. No entanto, diversos fatores contribuem para que os motoristas idosos continuem dependentes do carro. No Brasil o transporte público pouco eficiente e ruas pouco seguras contribuem para aumentar a angustia nos idosos que querem parar de dirigir, mas não aceitam perder sua mobilidade. A redução na mobilidade leva à diminuição da interação social e, consequentemente, compromete a qualidade de vida.

Alguns países vêm desenvolvendo estratégias que visam à manutenção da segurança e da mobilidade do idoso Além do desenvolvimento de pesquisas e de informações sobre o tema, o Reino Unido tem priorizado programas de auxílio prático aos motoristas idosos em nível local. São geralmente cursos de um dia onde são tratadas questões que envolvem habilidades físicas e desempenho ao volante. Os instrutores recebem treinamento específico (WHO, 2002).

Nos Estados Unidos, o American Institute for Public Safety – AIPS (AIPS, 2002), tem um curso em vídeo para motoristas maduros (‘Mature Driver’) que inclui informações relativas a tempo de reação, perda de visão e outros fatores que dizem respeito ao processo de envelhecimento. A maioria dos estados americanos oferece programas educativos para motoristas com 55 anos ou mais. Estes cursos podem ser compulsórios, no caso do motorista ter cometido infração grave. Uma vez concluído o curso com êxito (em sala de aula, por video ou web-sites), o motorista pode obter abatimento do prêmio do seguro do automóvel. Outro curso oferecido nos Estados Unidos é o Alive@55, curso de reciclagem cujo objetivo é a segurança do motorista com idade igual ou superior a 55 anos. Aspectos abordados: processo de decisão ao volante; mudanças físicas; segurança pessoal, quando confrontados com motoristas agressivos; o efeito de medicação; dirigir em auto-estrada; estatística de acidentes para motoristas mais velhos (Cupertino Courier Website, 2002). A AAA Foundation for Traffic Safety criou uma página na internet cujo objetivo é informar e auxiliar os motoristas idosos para a direção segura (Senior Driver Website, 2002). Inclui vários tópicos: saúde, preparação para a direção, direção em si e planejamento da viagem.

Os idosos que utilizam estratégias que compensem suas deficiências na capacidade de dirigir se envolvem menos em acidentes do que os demais motoristas da mesma faixa etária que não usam nenhum tipo de estratégia. Essas estratégias de compensação estão relacionadas com a percepção da sua redução de capacidade e consequentemente, uma maior exposição ao risco (De Raedt & Ponjaert-Kristoffersen, 2000).

O Departamento de Transportes dos Estados Unidos vem adotando programas de assistência a familiares e amigos dos motoristas idosos. São informações sobre dados e pesquisas recentes relativas aos riscos dos motoristas idosos, evitando os mitos e preconceitos comuns. O objetivo é auxiliar a família a intervir de forma adequada, ajudando o idoso a refletir e tomar decisões importantes como reduzir o número de viagens de carro e outras medidas compensatórias até que ele decida parar de dirigir. Um exemplo desses programas é apresentado no manual "Family and friends concerned about an older driver" editado pela NHTA/National Highway Traffic Safety Administration (2001).

Objetivando atender as necessidades específicas dos motoristas idosos, diversas tecnologias estão sendo desenvolvidas. Dentre elas, destacam-se: painel mais baixo para ajudar na leitura com óculos bifocais (General Motors), faróis para ajudar a reduzir reflexos da via (Mercedes-Benz), controle de som e ar condicionado duplo, instalados no painel e no volante (Lincoln Town), maçanetas e câmbios de forma a acomodar mãos com artrite, faróis com lâmpadas cujo reflexo nas placas são semelhantes à luz do dia e ajudam na diferenciação de cor (por exemplo, vermelho e laranja) (Joseph, 2000). Kanouse (apud TRB, 1998) considera que o aumento da segurança para os motoristas idosos pode se dar através da difusão de informação e força do mercado (produtos diferenciados para este segmento). Esse autor destaca uma série de aspectos do veículo que devem ser considerados na questão da segurança dos motoristas idosos: posição dos espelhos retrovisores, posição dos limpadores de parabrisa, posição das colunas, disposição do painel de instrumentos, desenho dos acentos e velocímetro com números maiores. Existem ainda algumas soluções tecnológicas mais sofisticadas, envolvendo modernos dispositivos que auxiliam na redução de acidentes (sensores instalados nos pára-choques dos veículos).

Pesquisa realizada nos órgãos responsáveis pela habilitação de motoristas de quinze países da Comunidade Européia buscou identificar a forma de avaliação do motorista na renovação da carteira de habilitação. Em dez países é realizado exame médico. Embora existam diretrizes comuns, esses exames não identificam um grupo etário específico como os idosos. Em nove países, existe um médico disponível para ser consultado em casos difíceis; apenas no Reino Unido os motoristas informam doenças existentes; em 6 países são usados relatórios médicos sobre as condições físicas dos motoristas que apontam riscos à direção (White & O’Neill, 2000).

As políticas voltadas para a habilitação variam nos países europeus, o que torna difícil identificar se o controle na emissão (ou renovação) da carteira de habilitação pode causar impactos significativos na segurança de trânsito. No caso específico de países como o Canadá e os Estados Unidos, a habilitação é restritiva. Após avaliação médica, o idoso pode ser liberado com ou sem restrições (por exemplo, não utilizar rodovias, não dirigir desacompanhado, não conduzir veículos à noite) ( Hakamies-Blomqvist, 2000).

Evolução das pesquisas com foco no motorista idoso nos últimos 40 anos

Hakamies-Blomqvist é uma das pioneiras nessa área de pesquisa e possui um grande número de trabalhos científicos publicados. A autora apresenta uma revisão histórica da abordagem das pesquisas sobre desempenho de motoristas idosos nos últimos 40 anos. O resumo desse trabalho será apresentado a seguir.

No final da década de 60, diversas pesquisas realizadas nos Estados Unidos com enfoque sobre motoristas idosos, resultaram na "US National Conference on the Aging Driver", objetivando recomendações voltadas para a exclusão dos idosos da população de motoristas habilitados, tendo em vista seu maior risco de envolvimento em acidentes de tráfego.

No início dos anos 70, as pesquisas européias focaram aspectos de controle e restrição para motoristas idosos. Por volta de 1985, a OECD – Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico, identificou medidas de segurança e pesquisas que deveriam ser desenvolvidos sobre esse tópico. Ainda em 1985, a European Conference of Ministers of Transport, estabeleceu seis grupos de recomendações gerais que envolviam diretamente a questão da terceira idade.

A análise qualitativa desse referencial histórico mostra que as políticas européias estavam voltadas para o sistema de transporte público e seus usuários, enquanto que nos Estados Unidos o foco era o uso do carro particular (Hakamies-Blomqvist, 1996; Hakamies-Blomqvist 2000).

Diversos países iniciaram pesquisas sobre usuários idosos com diferentes enfoques. Em 1988, a Austria iniciou estudos sobre mobilidade e ambiente de tráfego, com uso de "Intelligent Transport Systems". Em 1992, a Alemanha pesquisou mobilidade e segurança, com recomendação que enfatizava aspectos menos restritivos e mais voltados para a educação. Várias medidas foram propostas para alterações no ambiente de tráfego e incremento da mobilidade visando ao idoso que não queria mais dirigir. Em 1990, a Suécia, após identificar quais as pesquisas existentes sobre motoristas idosos, montou um comitê para emissão de carteiras para o ano de 2000 – "Driver License Year 2000". Esse comitê buscava reunir informações mais detalhadas sobre os motoristas idosos, como subsídio para formulação de políticas específicas para essa segmento. Essas informações incorporaram inclusive as condições de vida dessas pessoas e suas opiniões sobre as questões de segurança e mobilidade. O comitê buscou interagir com os idosos no momento da renovação das habilitações exclusivamente com esse objetivo, sem opinar sobre a emissão ou não das habilitações solicitadas.

A Foundation for Road Safety Research produziu, em 1997, um documento versando sobre este tema, marcando uma mudança qualitativa do enfoque das pesquisas que passaram a abordar a questão do risco, em detrimento da análise de dados sobre acidentes ou aspectos restritivos da população de motoristas idosos.

Em 1998, novas pesquisas foram desenvolvidas com foco na questão da saúde, especialmente nas demências. Essas pesquisas enfatizam a necessidade da comunidade médica estar bem informada sobre o perfil do motorista idoso, sugerem restrições nas habilitações e ações educativas. Na Finlândia, o "Vehicle Administration Centre", realizou pesquisa para avaliar o sistema médico de controle da habilitação de motoristas idosos.

Hakamies-Blomqvist (2000) analisou os temas estudados nas pesquisas realizadas nos últimos 15 anos sobre a condução de veículos por parte dos idosos na Europa. Destacam-se:

Acidentes de tráfego e riscos de ferimentos;

Demências e condução de veículos;

Licenciamento;

Comportamento na viagem;

A opção de parar de dirigir;

Análise do desempenho do motorista;

Uso de ITS

Na última década, as pesquisas mudaram o foco de uma abordagem geral para uma abordagem específica. Se antes a questão era porque motoristas idosos têm maior risco de se envolverem em acidente, agora é quais motoristas idosos apresentam maior risco. Essas pesquisas se concentram em subgrupos de idosos (homem e mulher, faixas etárias diferentes dentro da terceira idade) e suas patologias. No que se refere a patologias, alguns problemas metodológicos se impõem, na medida em que é difícil, mesmo para a gerontologia, definir o que é patológico. Isto envolve questões éticas em definir e tratar o idoso doente quando refere-se a restrições ao direito de dirigir. Outro problema metodológico é generalizar afirmações hipotéticas, sem testá-las em diferentes subgrupos (Hakamies-Blomqvist, 2000). Segundo essa autora, cenários futuros sobre a pesquisa nesse campo tendem a levar em conta o ponto de vista do usuário, suas expectativas e percepções.

Principais estudos que orientam as políticas de segurança no trânsito da terceira idade.

Em 1998, o US Federal Highway Administration (FHWA) publicou o Older Driver Highway Design Handbook contendo 100 recomendações objetivando melhorar a segurança em geral, levando-se em conta as necessidades e capacidades específicas dos motoristas idosos. Dentre as principais conclusões dessa pesquisa, destacam-se:

Riscos relacionados às interseções.

Mais da metade dos acidentes fatais com motoristas acima de 80 anos de idade ocorreu em interseções. Esse percentual cai para 24% no caso de condutores com menos de 50 anos. As principais situações de risco em interseções envolvem:

- Tomada de decisão ao cruzar a interseção: dificuldade de passar pelo cruzamento (essa dificuldade será maior em interseções que apresentam considerável volume de tráfego); dificuldade de fazer conversão à esquerda (esse aspecto é mais crítico quanto maior for o número de faixas que o motorista tem que cruzar em conversões à esquerda); essas dificuldades aumentam nos horários noturnos, quando a iluminação na interseção é deficiente;

- Reação às indicações do semáforo e às placas de sinalização vertical: o tempo de reação ao semáforo tende a ser maior para os motoristas idosos, o que geralmente ocasiona impaciência nos demais motoristas; a dimensão das placas de sinalização pode dificultar sua leitura;

- Outros aspectos físicos da via: dificuldade em perceber muretas de canalização de tráfego e meio fio que não estejam pintados adequadamente (sinalizados); problemas com interseções que têm muitas ilhas; sinalização horizontal pouco visível.

Neste sentido, todos os aspectos dos projetos das interseções devem considerar as necessidades específicas dessa faixa etária. Dentre as recomendações do Handbook visando a minimizar essas dificuldades, destacam-se alterações no projeto da rodovia, como iluminação e sinalização horizontal, incluindo o uso de sonorizadores e setas no chão.

Riscos relacionados com Vias Expressas

Embora sejam consideradas seguras para essa faixa etária, motoristas com mais de 75 anos demonstram acentuadas dificuldades. A diminuição de algumas capacidades físicas e mentais contribui para as dificuldades dos idosos dessa faixa etária nas vias expressas. Relato do trabalho com grupos de motoristas idosos mostrou que o acesso é a manobra mais difícil (entrada no fluxo principal), embora a manobra de saída da via expressa também apresente dificuldades (posicionamento na faixa adequada para a saída). Outras dificuldades relatadas foram: manter headway constante, reagir às placas de sinalização, tendência ao pânico e à desorientação com consequente perda da autoconfiança. Os estudos sugerem quatro áreas principais para serem cuidadas em função do risco existente para motoristas idosos nas vias expressas: melhoria da sinalização no acesso e saída das vias expressas, melhoria nos projetos das faixas de aceleração e desaceleração, instalação de instrumentos de controle de tráfego específicos para movimentos proibidos e melhorias na iluminação.

Uso de simuladores

Em simulação com carro com painel configurado para avaliar o desempenho do motorista, incluindo o movimento dos olhos e da cabeça e estado de alerta com carga progressiva de trabalho, testou-se o tempo de reação de motoristas de diferentes faixas etárias. O resultado indica que o tempo de reação varia de acordo com a idade. No caso dos motoristas idosos, o tempo de reação tende a ser maior.

Aspectos visuais

Ao dirigir, aproximadamente 90% das informações necessárias são obtidas visualmente. Dados da citada pesquisa indicam que a sinalização atual (tamanho das letras, cor etc) não atende as necessidades especiais dos motoristas idosos: 40% dos motoristas com mais de 65 anos apresentam dificuldade de leitura, principalmente quando o número de placas é elevado. O Handbook aconselha aumento no tamanho da letra.

Resumindo, as principais conclusões indicam que os motoristas idosos apresentam deficiências na atenção, no aumento do tempo de reação, na redução da acuidade visual, deficiência em processar informações associadas ao tempo é à manobra (por exemplo, leitura de painéis de mensagem variável).

Em 1998, o Transportation Research Board – TRB – publicou o Transportation in an Aging Society. Dividido em dois volumes, este estudo priorizou cinco áreas de pesquisas, a saber:

- Análise dos dados e pesquisas disponíveis sobre segurança da população idosa no ambiente viário.

- Identificação de medidas que aumentem a segurança da infra-estrutura viária para pedestres e motoristas idosos, incluindo novas tecnologias veiculares e alternativas ao uso do carro.

- Avaliar as questões de políticas públicas vinculadas a custos, o processo de priorização relativo aos objetivos de segurança e mobilidades e necessidades conflitantes dos indivíduos das diferentes faixas etárias e da sociedade em geral.

- Recomendações de melhorias na infra-estrutura viária, nos veículos, na renovação da habilitação dos motoristas idosos, nas campanhas educativas voltadas para essa população e possíveis alternativas de transporte.

Identificar áreas promissoras para pesquisas futuras.

O documento enfatiza aspectos importantes que caracterizam a população idosa como um grupo de risco no ambiente viário. Aborda principalmente aspectos da segurança viária, com a apresentação de dados e proposição de recomendações feitas por um comitê multidisciplinar.

Em maio de 2001, a revisão e expansão do escopo de estudo do Older Driver Highway Design Handbook originou a publicação pelo FHWA do Guidelines and Recommendations to Accommodate Older Drivers and Pedestrians. Trata-se de um manual cujo objetivo é identificar medidas de engenharia de tráfego que atendam as necessidades específicas dos idosos. Inclui recomendações e informações para tratamento das interseções, análise dos raios de curva das estradas e áreas de ultrapassagens e, finalmente, áreas de obras e manutenção.

Em 2001, a Organization for Economic Co-operation and Development – OECD, publicou o documento Ageing and Transport: mobility needs and safety issues. O documento aborda o tema envelhecimento e transporte a partir de uma visão dinâmica que envolve aspectos não só relativos à segurança, mas principalmente, da importância da mobilidade para a inclusão social dessa população. Este documento objetiva conscientizar aos formuladores de políticas públicas, planejadores de transportes e tomadores de decisão nos diferentes níveis das necessidades de uma sociedade que está envelhecendo rapidamente. São apresentadas as principais práticas de segurança viária e a mobilidade é analisada no contexto de outros objetivos e demandas que envolvem:

- Suporte e financiamento da mobilidade.

- Suporte ao motorista idoso para continuar dirigindo com mais segurança.

- Oferta de alternativas de transportes adequadas ao carro privado.

- Veículos mais seguros para a população idosa.

- Desenvolvimento de infra-estrutura e vias mais seguras.

- Práticas de uso do solo

- Envolvimento das pessoas idosas no desenvolvimento das políticas.

• Campanhas educacionais no sentido de promover um grau máximo de mobilidade e segurança para a população idosa.

Conclusões

Este artigo apresentou uma abordagem sobre o desempenho de motoristas idosos, incluindo aspectos específicos dos riscos na terceira idade e um panorama das pesquisas desenvolvidas nos últimos quarenta anos. A análise apresentada evidencia que o envelhecimento envolve perdas progressivas nas habilidades cognitivas, sensório-perceptivas e motoras de alto nível. Das mudanças ocasionadas pelo processo de envelhecimento e que relacionam-se com o desempenho na direção veicular destacam-se: redução da acuidade visual, redução na habilidade de processar informações associadas ao tempo e às manobras (principalmente em conversões à esquerda), dificuldades na tomada de decisão, diminuição de atos reflexos, deficiências na atenção, aumento do tempo de reação.

O aumento expressivo da população idosa, principalmente em países em desenvolvimento, enfatiza a importância de esforços integrados de pesquisa com foco nesse contingente. O setor de transportes desempenha importante papel na adequação do ambiente viário às necessidades específicas do grupo de motoristas idosos. Cabe ressaltar que medidas de segurança no trânsito, quando adotadas, beneficiam todos os motoristas e não apenas os idosos. Diante da complexidade que envolve a terceira idade, torna-se necessária uma abordagem multidisciplinar do tema. Medidas restritivas devem estar apoiadas no conhecimento adequado das especificidades do motorista idoso.

No Brasil, observa-se uma grande dificuldade na obtenção de dados consistentes sobre acidentes de trânsito envolvendo a população idosa. Tais dados não diferenciam adequadamente se os envolvidos em acidentes de trânsito são pedestres ou motoristas, o que dificulta uma abordagem mais precisa do envolvimento dos motoristas idosos. As informações disponíveis apontam para uma significativa vulnerabilidade dos idosos no ambiente de tráfego. Assim, torna-se necessário o conhecimento adequado do perfil do motorista idoso brasileiro, incluindo-se suas variáveis culturais, como é o caso da predominância no Brasil do subgrupo etário de 65 a 74 anos com padrão de viagens pendulares, característico de pessoas ativas, muitas delas inseridas no mercado de trabalho e que, portanto, apresenta maior exposição ao risco.

Dentre as recomendações sugeridas, destaca-se a importância da construção de uma base de dados diferenciada por subgrupos etários - 65-74, 75-84 e 85 anos ou mais (Laux, apud Yabiku, 2001), por sexo e por categorias de usuário da via (pedestres e motoristas). Deve-se ainda ressaltar a necessidade de desenvolvimento de estudos e pesquisas que subsidiem políticas de segurança no trânsito e a manutenção da saúde para a terceira idade. Neste sentido, a Câmara Temática de Habilitação e a Câmara Temática de Saúde, no âmbito do DENATRAN, são dois bons exemplos de fóruns onde aspectos relacionados com a condição do motorista idoso poderiam ser amplamente discutidos.

A Lei nº 10.741, de 1º de outubro de 2003, que dispõe sobre o Estatuto do Idoso, afirma no Art. 3o que "É obrigação da família, da comunidade, da sociedade e do Poder Público assegurar ao idoso, com absoluta prioridade, a efetivação do direito à vida, à saúde, à alimentação, à educação, à cultura, ao esporte, ao lazer, ao trabalho, à cidadania, à liberdade, à dignidade, ao respeito e à convivência familiar e comunitária". Nesse sentido, cabe à sociedade ampliar o debate sobre os motoristas idosos avaliando alternativas que possibilitem minimizar a exposição aos riscos no trânsito dessa faixa etária. Em consequência, poder-se-ia garantir maior mobilidade e melhores condições de vida e de integração na sociedade para esse segmento específico.